STKPOWER蓄电池6GFM12 UPS电池型号
蓄电池点及应用：
不需维护：电池在整个使用寿命期间无需加水补液。
可靠性高、使用寿命长，的密封结构和阻燃外壳，在使用过程中不会产生泄漏电解液的缺陷，更不会发生火灾。
重量、体积比能量高，内阻小，输出功率高。
自放电小，20℃下每月的自放电率不大于2％。
满荷电出厂，无流动的电解液，运输安全。
使用温度：标准系列电池（-30℃～50℃），高温系列（-45℃～70℃）
无需均衡充电，由于单体电池的内阻、容量，浮充电压一致性优良，确保了电池在使用期间，无需均衡充电。
恢复性能好：将电池过放电至0伏，短路放置30天后，仍可充电恢复其容量。
坚固的铜端子：便于安装连接，导电能力强。
计算机辅助设计和计算机控制主要生产过程，确保产品性能的一致性并达到设计标准
备注：以上可以根据客户要求制作不同规格
标准系列 设计寿命CP、HP型号-5年，HF、FM型号-10年CTA型号-长寿命达12年 、UPS型号15年。
STKPOWER蓄电池6GFM12 UPS电池型号
本世纪初,SiC器件开始商业化应用。20年来,它已从国防**等不计成本的高端市场走进寻常市场应用。随着越来越多的公司开发SiC器件,其发展势头日益迅猛。在汽车领域,作为颠覆性技术的SiC将为电动汽车应用带来创新和新的商业机会。
事实上,SiC的汽车商用早在2018年即已开始。个采用SiC器件封装解决方案的主机厂是特斯拉。当时,Model 3逆变器搭载了意法半导体(ST)的SiC功率模块,这是SiC功率模块在电动汽车中的商用。
电动汽车商用SiC模块
ST为特斯拉打造的逆变器由24个1合1功率模块组成,模块封装在Pin Fin散热片上。每个模块包含两个采用片芯连接解决方案的SiC MOSFET,并通过铜夹直接连接在端子上,以利用铜基板散热,降低传导损耗和开关损耗。
同年,英飞凌也推出了个双面冷却IGBT模块FF400R07A01E3,当然它还是硅器件;三菱电机的第7代IGBT J1系列650V大功率汽车功率模块也是如此。这些硅基模块在封装设计和材料解决方案上与ST的SiC MOSFET差别很大。从那以后,研发SiC MOSFET的头部半导体公司都加持了SiC,并从市场获得了很好的回报。
当时,在积极立法的推动下,减少二氧化碳排放已成为未来的主旋律。主机厂已将汽车电气化作为一种非常有效的方式来减少其车队的二氧化碳排放量,从而避免沉重的经济处罚。此前很长一段时间,标准逆变器功率模块集成的是硅IGBT,但在电动汽车中,发动机舱的空间非常有限,很难容纳控制电动汽车牵引电机的功率控制单元(PCU)。因此,PCU必须有更高的功率密度,体积更小。
由于SiC器件可以在更高的结温和更高的开关频率下以更小的芯片尺寸工作,成为了高压工作条件下硅的有力竞争者。然而,高功率密度需要更好的散热能力,要用新的封装来提高器件性能。为实现这一目标,制造商们开发了不同的解决方案,例如减少引线键合或使用模压成型(overmolded)结构来有效地冷却功率半导体芯片,同时降低互连电感,提高器件的可靠性。
未来SiC模块市场将加速攀升
根据Yole近发布的《2021年电动汽车功率电子产品报告》预计,到2026年,电动汽车主逆变器市场将达195亿美元,占整个电动汽车/混合动力汽车(EV/HEV)转换器市场的67%,复合年增长率为25．9%。在功率半导体市场,IGBT和SiC模块之间的技术角逐的序幕已经拉开,而到2026年后者的价值将会翻三番。