恒力蓄电池自创建以来，以“品质，信誉为本，以质取胜”为经营宗旨和方针，始终坚持 “以人为本，唯才是用，人尽其才”的管理理念，奉行“诚信、务实、创新、发展”的企业精神，经过全体恒力人10多年坚持不懈的努力，恒力公司在各方面均取得了长足的发展。
铅酸恒力电池的电解液是稀硫酸溶液要求杂质含量尽可能的低（主要杂质是铁含量、氯含量、锰含量、醛含量、有机酸含量等其他的杂质影响不大，一般在溶液中还要添加硫酸盐例如硫酸钠，添加的量一般在0.5%--0.7%质量分数，目的是在放电后防止枝晶出现造成微短路并且能够提高电解液的导电性能。
对于不同用途的电池电解液的含量是不一样的，要想寿命长电解液比重尽量的低些，但是含量太低了放电性能不好。根据我在铅酸电池厂接触到的国内的电池寿命长的是管式电池，寿命长的原因是多方面的：1、正极采用了管式结构
能够避免活性物质脱离 2、浅放电，一般放电深度只有50%左右，能循环使用2000次以上 3、电解液比重小，对于板栅的腐蚀速率就会降低，一般设计时板栅的寿命在10年以上，避免了因板栅腐蚀造成的寿命终止。 4、富液态使用 富液的电池化成时候效果比免维护的（简称VRLA）铅酸恒力蓄电池效果好，主要表现在容量高，电池内阻小 放电性能好，电池间的*性好。
一般管式电池和2V系类的电池化成后电解液比重都在1.290ml/g（25℃），化成过程中要是生极板则电解液比重都在1.240ml/g（25℃），这种电池的特点就是寿命长 6V、4V、12V
系类的大密电池(容量在30AH以上的电池)化成后电
解液比重在1.315ml/g（25℃），化成中要是使用的极板是生极板则电解液比重在1.260ml/g（25℃）化成结束后电池内部酸比重在1.30左右（我们实验测试过)，如果说是熟极板则加电解液比重在1.315ml/g（25℃）
12V系类的小密电池(12V30AH以下的电池)化成后电解液比重在1.325ml/g（25℃），化成中要是使用的极板是生极板则电解液比重在1.270ml/g（25℃）化成结束后恒力电池内部酸比重在1.31左右（我们实验测试过)，如果说是熟极板则加电解液比重在1.325ml/g（25℃）
由于低温碱性燃料恒力电池存在易受CO2毒化等缺陷，使其在汽车上的应用受到限制，因此，除少数机构还在研究碱性燃料电池外，大多数汽车厂商和研究机构都在质子交换膜燃料电池（PEMFC）和直接甲醇燃料电池（DMFC）上寻求突破。然而PEMFC和DMFC都以贵金属Pt为主催化剂，一旦PEMFC和DMFC达到真正的批量生产阶段，将被迫面临Pt的匮乏。碱性燃料电池可以不采用贵金属作催化剂，如果采用CO2过滤器或碱液循环等手段去除CO2，克服其致命弱点后，用于汽车的碱性燃料电池将具有现实意义。因此，碱性燃料电池领域近年的研究重点是CO2毒化解决方法和替代贵金属的催化剂。
近的研究表明，CO2毒化问题可通过多种方式解决，恒力蓄电池如通过电化学方法消除CO2，使用循环电解质、液态氢，以及开发先进的电极制备技术等。德国的Gulzow,E.等人2004年研究发现：当电极采用特殊方法制备时，可以在CO2含量较高的条件下正常运行而不受毒化。在电极制备中，催化剂材料与PTFE 细颗粒在高速下混合，粒径小于1μm的PTFE小颗粒覆盖在催化剂表面，增加了电极强度，同时也避免了电极被电解液完全淹没，减小了碳酸盐析出堵塞微孔及对电极造成机械损害的可能性。香港大学倪萌等人2004年提出使用氨（NH3）作为氢源在碱性燃料电池上使用将具有较好的发展前景。氨在室温下仅需8～9MPa就可被液化，不需较高能量消耗，且价格低，已有比较完善的生产、运输体系。氨具有强烈刺鼻的气味，其泄漏很容易检测。氨的爆炸范围比较小，仅15%～28%（体积比），相对安全。在碱性燃料恒力电池使用中，只需在燃料入口增加一个重整器，将NH3分解为N2 和H2 即可。NH3的使用为碱性燃料电池的应用展开了一片较好的前景。
热熔封合法又称热封，恒力蓄电池主要是用于塑料槽(聚丙、ABS等塑料)蓄电池的槽盖封合。所谓热封，就是使用外界的热源将蓄电池槽盖的边缘熔化，然后利用外力使之相互压合而成为整体的过程，热熔封合法是一种较为先进的蓄电池槽盖封合法，其具有生产效率高、封合效果好优点，目前被广泛地应用。
对于密封阀控恒力电池，应每季度测一次内阻和连接电阻；对于湿式开口电池，应每半年测一次内阻和连接电阻，并测其电池液比重。对阀控电池使用 4 年以上，开口电池使用 8 年以上的，应将测试周期缩短一半。对本次测量的阻值明显高于上一次或接近失效判定值（接近基值1.25倍时）时，测试周期应缩短为原来的一半或 1/4。通过测试的结果，可以计算出一个客观准确的蓄电池容量。建议在测试时，尽可能地接近或满足时间要求。注：如果一个使用VRLA电池的系统，在加载后无法保持原来的电压，应考虑对它做全面测试。VRLA电池加入负载后，出现局部“干涸”属正常现象，但是如果端子上的电压出现迅速下降，则说明“燃料”已耗尽，蓄电池已无法支持系统的正常运作。 测量内部欧姆电阻▬就是测量蓄电池的内阻。内阻是恒力电池状态的指示器。这种测试方法虽然没有负载测试那样，但测量内阻至少能检测出95%以上有问题的蓄电池。
在必要情况下，负载测试是确定蓄电池性能的办法，但是进行测试所需的费用非常昂贵。测试内阻则是一个相对合理的折中方案，根据这个方案，VRLA应在每各季度测量一次内阻，而湿式恒力蓄电池至少每年测试一次内阻。此外，单纯地依靠测量电压来判断蓄电池的好坏是很不可取的。
恒力蓄电池CB150-12报价参数
恒力电池的容量、标称电压、内阻、放电终止电压和充电终止电压。电池的容量通常用Ah(安时)表示，1Ah就是能在1A的电流下放电1小时。单元电池内活性物质的数量决定单元电池含有的电荷量，而活性物质的含量则由电池使用的材料和体积决定，因此，通常电池体积越大，容量越高。与电池容量相关的一个参数是蓄电池的充电电流。蓄电池的充电电流通常用充电速率C表示，C为蓄电池的额定容量。例如，用2A电流对1Ah电池充电，充电速率就是2C；同样地，用2A电流对500mAh电池充电，充电速率就是4C。
容量：恒力电池在充足电以后，开始放电直到放空电为止，能输出的大电量。容量与放电电流大小有关，与充放电截止电压也有关系，故容量定义为小时率容量，动力电池常用1小时率(1C)或2小时率(0.5C)容量。电池在化成之前材料的活性不能正常发挥，容量很小，化成过程开始后，电池进入其生命期，在整个生命期里，电池的活化和劣化过程是一个问题的两个方面，初期活化作用处于主导地位，电池容量逐渐上升;以后，活化和劣化作用都不明显或相当;后期，劣化作用显著，容量衰减，规定容量衰减到一定比例(60%)后，电池寿命终结。(一般所指电池寿命是指剩余容量为80%的循环次数) 功率：电学定义直流电源的输出功率等于输出电压与电流的乘积，锂电池单体电压高，在相同的输出电流下，其功率分别是铅酸(2.0V)、镍镉(1.2V)或镍氢(1.2V)的1.6倍和3倍。电动汽车用动力电池组的负载是电机控制器，电机控制器根据车速变化调整输出功率，短时间来看，恒力电池组驱动的是恒功率负载，这个功率变化的范围极大，制动时有与加速时相近的反向逆变功率。
正常蓄电池在放电后，正负极板上的活性物质，大都变为松软硫酸铅的小结晶，均匀地分布在极板中，在充电时容易恢复成原来的二氧化铅和海绵状铅，这是一种正常地硫酸化作用。通常所说的极板硫酸盐化是指不正常的状态。由于电池使用不当，长期充电不足，或半放电状态，过量放电或放电后不及时充电，内部短路，电解液密度过高，温度高，液面低使极板外露等都可以导*板硫酸盐化。恒力蓄电池这是由于在极板上由于重结晶作用形成了粗大的硫酸铅结晶，这种结晶导电性差，体积大，会堵塞极板的微孔，妨碍电解液的渗透作用，增加了电阻在充电时不易恢复，成为不可逆硫酸铅，使极板中参加电化学反应的活性物质减少，因此容量大大降低。
恒力蓄电池端电压变化的快慢取决于H2SO4扩散速度的大小,即硫酸量补充的快慢。从电化学极化分析来看,随着反应的进行到放电中期,负极完全进行着氧化反应,正极完全进行着还原反应,电极电位也没有多大变化,其内阻极化也表现为定值。故端电压变化很慢,曲线平坦。
(3)b-c段曲线 该段已是放电末期,端电压下降很快,从1.9 V降到1.7 V。蓄电池内电阻增加,
内阻极化作用变化更大。此时继续放电,端电压将急剧下降,C点为蓄电池的终止电压,至此必须立即停止放电。
从图1与图2两条曲线的分析可得出蓄电池两个重要的电压参数;充电时蓄电池端电压达到
2.6 V,应停止充电,再充下去即过充对蓄电池有害。反之放电时端电压降至1.7 V,也应立即停止放电。这两个终止电压对蓄电池及充放电装置都至关重要,是充放电装置充电和放电的重要运行参数和控制及报警的设置点,应使蓄电池的状态符合这2条曲线,这对蓄电池的寿命是十分有益的。船舶系泊试验时作恒力蓄电池充电试验,通常每2 h记录一次电压电流数据。